Kecelakaan laut yang menimpa Kapal Motor (KM) Virgo Transport 8 di perairan Laut Jawa kembali membuka wacana diskusi mengenai batas tanggung jawab operasional dan keperdataan para pelaku usaha angkutan perairan di Indonesia. Saat sebuah kapal niaga mengalami kemiringan hingga karam di tengah laut lepas, sering kali klaim keadaan memaksa (force majeure) akibat cuaca buruk diajukan sebagai dalil utama untuk melepaskan tanggung jawab hukum. Namun, pemeriksaan cepat terhadap regulasi maritim dan beberapa putusan Mahkamah Agung membuktikan bahwa dalil cuaca buruk tidak otomatis menghapuskan tanggung jawab hukum nakhoda maupun perusahaan angkutan terhadap yang dialami penumpang maupun pemilik muatan. Hukum pelayaran Indonesia menganut pemisahan tanggung jawab antara teknis navigasi yang diemban oleh nakhoda berdasarkan asas praduga bersalah dengan tanggung jawab keperdataan yang dipikul perusahaan angkutan laut dengan pendekatan doktrin tanggung jawab majikan (vicarious liability) dan kewajiban kelaiklautan. Oleh karena itu, dalam suatu peristiwa kecelakaan kapal laut, pertanyaan hukumnya tidak terbatas pada siapa yang harus bertanggungjawab, jauh sebelum itu kita perlu mencermati siapa yang memiliki kewajiban, kewenangan, dan kontribusi terhadap terjadinya kerugian.
Berkaitan dengan itu, penentuan titik singgung pertanggungjawaban tidak cukup hanya didasarkan pada bukti administratif, tetapi juga perlu ditelusuri dengan melihat kewajiban hukum pihak tertentu, kewenangannya, tindakan atau kelalaian masing-masing pihak, serta hubungan kausalnya dengan kerugian yang ditimbulkan. Hal ini menjadi penting karena kecelakaan pelayaran dapat menimbulkan konsekuensi hukum yang luas, mulai dari tuntutan kompensasi materiil dalam jumlah yang besar, klaim pertanggungan asuransi, sampai pada pertanggungjawaban pidana apabila terpenuhi unsur-unsur tindak pidana. Oleh karena itu, memahami konstruksi tanggung jawab hukum Nakhoda dan pengangkut merupakan langkah penting untuk menentukan pihak yang tepat, dasar tuntutan yang relevan, serta strategi penanganan risiko dan sengketa pasca kecelakaan kapal.
Peristiwa KM Virgo Transport 8 dan Pemicu Tanggung Gugat
Berdasarkan data operasional dari Kantor Pencarian dan Pertolongan (Basarnas) Banjarmasin, KM Virgo Transport 8 bertolak dari Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya, menuju Pelabuhan Trisakti, Banjarmasin, dengan mengangkut 243 orang (penumpang beserta awak kapal) serta muatan 89 unit kendaraan logistik. Kapal dilaporkan menghadapi kondisi cuaca buruk di Laut Jawa sekitar pukul 01.00 hingga 02.00 WITA dengan tinggi gelombang laut berkisar antara 2 hingga 2,5 meter, sebelum akhirnya mengalami kemiringan ekstrem, hilang kontak, dan tenggelam pada titik koordinat sekitar 80 mil laut dari Dermaga SAR Basirih. Operasi SAR gabungan yang melibatkan armada laut dan udara berhasil mengevakuasi 103 korban, di mana kapal penolong TB Mauhaw IX mengevakuasi 16 orang (15 selamat dan 1 meninggal dunia), TB TCP menyelamatkan 38 orang, serta MV Haida mengevakuasi 49 penumpang selamat. (Catatan: Data korban masih dinamis dan operasi SAR masih berlangsung).
Tenggelamnya kapal niaga yang mengakibatkan korban jiwa, orang hilang, serta musnahnya puluhan unit kendaraan beserta kargo di dalamnya secara otomatis memicu terbukanya wacana tanggung gugat perdata dan penyelidikan pidana. Pasal 245 Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran (UU Pelayaran) sebagaimana telah beberapa kali diubah, terakhir dengan UU No. 66 Tahun 2024 mengkualifikasikan peristiwa kapal tenggelam, terbakar, tubrukan, dan kandas sebagai bentuk kecelakaan kapal, yang penanganannya terikat pada pemenuhan standar kelaiklautan yang ketat.
Secara teknis maritim, kondisi gelombang harus dianalisis sesuai karakteristik kapal, stabilitas, loading, kondisi teknis dan keputusan navigasi sebelum dapat ditentukan apakah faktor cuaca merupakan penyebab utama, faktor penyerta, atau tidak. Kegagalan mekanis, pergeseran muatan akibat penataan beban yang tidak tepat, atau masuknya air ke kompartemen utama yang memicu kemiringan kapal, mengindikasikan adanya potensi kegagalan pemenuhan asas kelaiklautan kapal sebelum diberangkatkan. Hal inilah yang mendasari mengapa pembuktian penyebab kecelakaan kapal tidak boleh berhenti pada faktor alam, melainkan harus sampai menuntut pembuktian ada atau tidaknya kesalahan manusia dan kelalaian manajemen oprasional.
Tanggung Jawab Nakhoda dan Pengangkut
Pada pembahasan kali ini, penulis membatasi pembagian tanggung jawab kecelakaan laut pada dua subjek, nakhoda sebagai penanggung jawab teknis keselamatan kapal di laut, dan perusahaan pengangkut yang mengoperasikan kapal secara komersial.
Parameter Perbandingan | Tanggung Jawab Nakhoda | Tanggung Jawab Pengangkut |
| Lingkup | Pribadi, teknis-navigasi, kepemimpinan di atas kapal. | Keperdataan komersial, finansial, manajerial perusahaan. |
| Dasar Hukum | Pasal 249 jo. Pasal 1 angka 41 UU No. 17/2008; Pasal 342 KUHD. | Pasal 40, Pasal 41 UU No. 17/2008; Pasal 468 KUHD; Pasal 1367 KUHPerdata. |
| Beban Pembuktian | Praduga bersalah (presumption of fault) dengan hak pembuktian sebaliknya. | Tanggung jawab praduga dan dapat dibebaskan dari tanggungjawab jika kerugian bukan karena kesalahannya. |
| Jangkauan | Terbatas pada kesalahan pribadi yang disengaja atau kelalaian berat (culpa lata). | Menanggung kerugian pihak ketiga dan pengguna jasa akibat perbuatan bawahannya. |
| Risiko Hukum | Pencabutan sertifikat keahlian pelaut dan ancaman pidana penjara. | Ganti kerugian perdata, sita jaminan aset/kapal, dan sanksi korporasi. |
Pasal 1 angka 41 UU Pelayaran merumuskan bahwa Nakhoda adalah salah seorang dari Awak Kapal yang menjadi pemimpin tertinggi di kapal dan mempunyai wewenang dan tanggung jawab tertentu sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Tanggung jawab tersebut dijelaskan dalam Pasal 249 UU Pelayaran, yang menyatakan kecelakaan kapal yang mencakup peristiwa tenggelamnya kapal merupakan tanggung jawab nakhoda, kecuali nakhoda bersangkutan dapat membuktikan sebaliknya. Ketentuan tersebut menempatkan beban pembuktian (burden of proof) pada nakhoda untuk membuktikan bahwa seluruh tindakan preventif, prosedur navigasi, serta manajemen darurat telah diambil sesuai standar kecakapan kepelautan profesional. Meski demikian, memperhatikan kewenangan Mahkamah Pelayaran sebagaimana diatur Pasal 253 UU Pelayaran (UU 66/2024), alokasi pertanggungjawaban hukum dalam kecelakaan kapal dapat pula mencakup nakhoda, operator, pengangkut, dan pihak lain, yang harus dianalisis berdasarkan kewajiban, kewenangan, pelanggaran dan sebab-akibat.
Adapun perusahaan angkutan di perairan atau pengangkut memikul tanggung jawab keperdataan yang timbul dari kontrak angkutan maupun perbuatan melawan hukum. Pasal 40 ayat (1) UU Pelayaran “mewajibkan perusahaan angkutan di perairan bertanggung jawab penuh terhadap keselamatan dan keamanan penumpang serta barang yang diangkutnya“. Pada ayat (2), “tanggung jawab terhadap muatan barang diperluas sesuai dengan jenis dan jumlah yang dinyatakan dalam dokumen muatan dan/atau perjanjian atau kontrak Angkutan yang telah disepakati“. Tanggung jawab tersebut diperinci dalam Pasal 41 ayat (1) UU Pelayaran, yang menegaskan kewajiban ganti kerugian atas kematian atau lukanya penumpang, musnah, hilang, atau rusaknya barang muatan, keterlambatan angkutan penumpang dan/atau barang yang diangkut, hingga kerugian pihak ketiga. Bahkan pada Pasal 41 ayat (3), secara imperatif mewajibkan perusahaan angkutan untuk mengasuransikan tanggung jawabnya dan melaksanakan asuransi perlindungan dasar penumpang umum sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan. Dalam doktrin hukum perikatan, tanggung gugat pengangkut atas kelalaian nakhoda bersandar pada Pasal 1367 KUHPerdata mengenai vicarious liability dan Pasal 468 KUHD. Majikan atau badan usaha yang mempekerjakan bawahan untuk mewakili urusannya bertanggung jawab atas kerugian yang ditimbulkan oleh bawahannya dalam menjalankan pekerjaan tersebut. Oleh karenanya, pengangkut tidak dapat melepaskan diri dari tuntutan ganti rugi perdata dengan sekadar menyatakan bahwa kecelakaan terjadi akibat kesalahan nakhoda di tengah laut.
Force Majeure dan Privity of Contract Tidak Otomatis Berlaku
Arah penegakan hukum perdata maritim di Indonesia dapat dipetakan secara jelas melalui dua preseden penting Mahkamah Agung yang menguji batasan pertanggungjawaban pengangkut:
Putusan Mahkamah Agung Nomor 3574 K/Pdt/2016
Sengketa ini bermula dari karamnya kapal penyeberangan milik perusahaan pengangkut laut PT Bangka Belitung Jaya Line (PT BBJL Line). Kapal tersebut mengangkut truk ekspedisi milik biro jasa logistik yang memuat produk furnitur milik penggugat (Ngadiyono). Kapal penyeberangan tersebut mengalami kemiringan hingga akhirnya tenggelam di laut lepas akibat kelebihan muatan (overloading). Di muka persidangan, pengangkut PT BBJL Line mengajukan eksepsi cacat formil yang umum digunakan pelaku usaha pelayaran, yakni:
- Error in Persona: Pengangkut menyatakan tidak memiliki hubungan kontraktual langsung dengan pemilik furnitur, melainkan hanya mengikat perjanjian dengan biro ekspedisi darat berdasarkan asas privity of contract Pasal 1338 KUHPerdata.
- Plurium Litis Consortium: Gugatan dinilai kurang pihak karena penggugat tidak menarik nakhoda kapal sebagai pihak tergugat, padahal nakhoda adalah penanggung jawab keselamatan kapal berdasarkan Pasal 342 KUHD dan Pasal 1 angka 41 UU Pelayaran.
- Adanya penolakan penggunaan Asuransi: Pengangkut berdalih pengguna jasa telah menolak mengasuransikan muatannya saat memesan tiket angkutan laut, sehingga segala risiko kehilangan barang harus dipikul sendiri oleh pemilik barang.
Mahkamah Agung menolak seluruh permohonan kasasi pengangkut PT BBJL Line dan menguatkan putusan yang akhirnya memenangkan pemilik barang. Dalam pertimbangan hukumnya, Majelis Hakim Kasasi memberi pertimbangan hukum pada pokoknya:
- Berdasarkan Pasal 468 KUHD jo. Pasal 186 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan jo. Pasal 40 ayat (1) UU Pelayaran, perusahaan angkutan baik di darat maupun di laut bertanggung jawab mutlak terhadap keselamatan dan keamanan barang yang diangkutnya.
- Dengan dikabulkannya gugatan oleh Pemilik barang, secara tidak langsung Mahkamah Agung mengamini bahwa Pemilik Barang memiliki legal standing untuk menuntut ganti kerugian kepada pengangkut / pengangkut meskipun akad pengiriman dilakukan melalui perantara biro logistik. Selain itu, ketiadaan nakhoda dalam gugatan tersebut tidak menjadikan gugatan kurang pihak, karena tanggung gugat kelaikan kapal melekat pada perusahaan penyedia jasa angkutan perairan, dan penolakan asuransi oleh pemilik barang tidak membebaskan perusahaan pelayaran dari tanggung jawab hukum untuk mengganti kerugian atas kerusakan barang akibat kelalaian operasional kapal yang menyebabkan kapal miring dan karam.
Putusan Mahkamah Agung Nomor 786 K/Pdt/2017
Putusan ini mengadili sengketa Perbuatan Melawan Hukum (onrechtmatige daad) antara PT Maskapai Pelayaran Pulau Laut (pemilik KM Pul Perkasa) melawan Allied Assets Co., Ltd. (pemilik MV Anu Bhum) akibat insiden tubrukan kapal di alur pelayaran. Pengangkut KM Pul Perkasa berdalih mesin kapalnya mati mendadak dan dua kapal penarik (assist tug) tidak mampu menahan kuatnya arus sungai, sehingga peristiwa tersebut harus diklasifikasikan sebagai force majeure berdasarkan Pasal 535 KUHD yang membebankan kerugian kepada masing-masing pihak yang menderita, sesuai kutipan berikut: “Bila tubrukan kapal disebabkan oleh hal yang tidak disengaja, oleh hal di luar kekuasaan, atau bila terdapat keragu-raguan mengenai sebab tubrukan kapal, maka kerugian dipikul oleh mereka yang menderita“
Dalam Putusan tersebut, Mahkamah Agung akhirnya menolak kasasi pengangkut dan membenarkan tanggung gugat ganti kerugian dengan pertimbangan pada pokoknya:
- Temuan Mahkamah Pelayaran melalui putusan profesi kepelautan yang menyatakan bahwa insiden berawal dari kurangnya pengawasan terhadap pemeliharaan mesin kapal serta lemahnya perencanaan prosedur navigasi darurat, putusan tersebut membuktikan adanya unsur kelalaian (culpa).
- Kegagalan perusahaan menjaga kelaikan mesin kapal menggugurkan seluruh dalil pengangkut tentang adanya keadaan memaksa (force majeure). Kondisi alam seperti yang disampaikan penganngkut mengenai arus kuat atau gelombang besar tidak dapat dijadikan alasan pembenar apabila kapal beroperasi dalam kondisi tidak laik laut sejak awal pemberangkatan.
- Berdasarkan Pasal 1367 KUHPerdata jo. Pasal 536 KUHD jo. Pasal 249 UU Pelayaran, kesalahan nakhoda dan awak kapal dalam prosedur pelayaran menjadi tanggung jawab perdata pengangkut.
Putusan tersebut membuktikan bahwa rekomendasi dan putusan Mahkamah Pelayaran mengenai kelaiklautan fisik kapal serta manajemen keselamatan merupakan instrumen pembuktian yang menentukan di pengadilan perdata yang dapat menegasikan dalil pembelaan cuaca ekstrem (force majeure).
Klasifikasi Hak dan Parameter Ganti Kerugian
Berdasarkan pembahasan dan dikaitkan dengan contoh peristiwa kecelakaan kapal seperti KM Virgo Transport 8, spektrum kerugian dapat terbagi dalam beberapa kategori hak untuk menerima kompensasi, yang terdiri atas keluarga korban yang meninggal dunia, penumpang yang selamat, dan pemilik barang:
Klasifikasi Korban | Dasar Hukum Hak Gugat | Kerugian yang Dapat Dikabulkan | Persyaratan |
| Ahli Waris Penumpang Meninggal Dunia | Pasal 41 ayat (1) UU 17/2008 jo. Pasal 1370 KUHPerdata | – Santunan wajib kecelakaan penumpang angkutan umum laut. – Kerugian materiil yang nyata: Biaya pemulasaraan dan pemakaman jenazah. – Biaya nafkah ekonomi yang hilang bagi keluarga yang ditinggalkan. | – Manifes penumpang resmi terdaftar. – Surat Asli keterangan kematian. – Bukti hubungan keperdataan ahli waris dan slip penghasilan/ ketergantungan ekonomi dengan almarhum. |
| Penumpang Cedera Fisik / Selamat | Pasal 41 ayat (1) UU 17/2008 jo. Pasal 1371 KUHPerdata | – Seluruh biaya pengobatan, tindakan operasi, rawat inap, dan rehabilitasi medis. – Kompensasi kehilangan pendapatan berkala selama masa pemulihan. – Penggantian nilai barang bawaan pribadi yang musnah di kapal. | – Karcis tiket kapal yang sah. – Rekam medis dan kuitansi biaya rumah sakit resmi. – Berita acara kepolisian/ syahbandar mengenai status korban selamat. |
| Pemilik Muatan (Kendaraan & Kargo) | Pasal 40 ayat (2) UU 17/2008 jo. Pasal 468 KUHD | – Kerugian pokok secara materiil: Nilai riil kendaraan bermotor dan muatan barang yang tenggelam. – Potensi keuntungan yang hilang akibat terhentinya distribusi. | – Konosemen, Surat Jalan, atau Dokumen Muatan. – Faktur dan kuitansi pembelian unit. – Berita Acara Kerusakan/Klaim. |
| Pihak Ketiga Terdampak | Pasal 41 ayat (1) d UU 17/2008 jo. Pasal 1365 KUHPerdata | – Kerugian pencemaran perairan (misal: akibat tumpahan bahan bakar kapal). – Biaya yang timbul untuk penyingkiran rintangan alur pelayaran. | – Laporan survei independen. – Audit investigasi kerusakan lingkungan hidup perairan dari instansi berwenang. |
Terkait permohonan ganti kerugian imateriil (moral damages/smartengeld), salah satu putusan Mahkamah Agung (antara lain Putusan MA No. 650/PK/Pdt/1994) menegaskan batasan ketat bahwa ganti rugi imateriil hanya dapat dipertimbangkan dalam kasus-kasus yang melibatkan kematian, luka berat fisik, atau penghinaan martabat pribadi. Dalam kasus hilangnya nyawa penumpang kapal, keluarga korban memiliki dasar hukum kuat untuk menuntut kerugian immateriil atas penderitaan batin yang dialami, yang perhitungannya dinilai berdasarkan kepatutan hakim (ex aequo et bono). Sebaliknya, untuk tuntutan pemilik muatan barang atau kendaraan, ganti rugi yang diakui pengadilan perdata murni bersifat materiil dan terukur. Gugatan ganti rugi wajib disertai perincian nominal yang rigid dan faktual, karena petitum ganti rugi tanpa perincian konkret berpotensi dinyatakan kabur (obscuur libel) dan tidak dapat diterima. Selain itu, sesuai kaidah hukum Putusan MA No. 791 K/Sip/1972 dan Pasal 606a Reglement op de Rechtsvordering (Rv), tuntutan uang paksa (dwangsom) tidak dapat diterapkan terhadap putusan yang amarnya menghukum pembayaran sejumlah uang.
Tanggungjawab Pidana Nakhoda
Nakhoda memegang diskresi mutlak untuk menolak melayarkan kapal apabila kondisi teknis armada atau ramalan cuaca tidak memenuhi kriteria laik laut. Apabila nakhoda tetap memaksakan kapal berlayar keluar pelabuhan:
- Pasal 302 ayat (1) UU Pelayaran mengancam pidana penjara hingga 3 tahun atau denda bagi nakhoda yang melayarkan kapal sedangkan ia mengetahui kapalnya tidak laik laut.
- Pasal 302 ayat (2) UU Pelayaran menetapkan sanksi pemberat: “Jika perbuatan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) mengakibatkan kerugian harta benda dipidana dengan pidana penjara paling lama 4 (empat) tahun dan denda paling banyak Rp500.000.000,00 (lima ratus juta rupiah), dan ayat (3) jika mengakibatkan kematian seseorang dan kerugian harta benda dipidana dengan pidana penjara paling lama 10 (sepuluh) tahun dan denda paling banyak Rp1.500.000.000,00 (satu miliar lima ratus juta rupiah) (catatan penulis: ketentuan denda pada pasal tersebut perlu disesuaikan dengan UU No. 1 Tahun 2026 tentang Penyesuaian Pidana berlaku sejak 2 Januari 2026)
- Pasal 323 ayat (1) dan (3) UU Pelayaran menetapkan sanksi pidana penjara hingga 5 tahun bagi nakhoda yang berlayar tanpa mengantongi Surat Persetujuan Berlayar dari Syahbandar, yang berakibat pada kecelakaan kapal dengan korban jiwa.
Mitigasi dan Panduan Bagi Perusahaan Pelayaran
Untuk mengantisipasi kerugian serta memastikan pelaksanaan tata kelola perusahaan, penyedia jasa angkutan laut perlu menerapkan empat protokol mitigasi risiko sebagai berikut:
Elemen Mitigasi | Tindakan Perusahaan | Target Pengendalian Risiko |
| Audit Teknis & Disiplin Kelaiklautan | – Melakukan verifikasi seluruh aspek Kelaiklautan Kapal. – Menerapkan verifikasi batas garis muat (freeboard) dan penimbangan tonase kendaraan sebelum penerbitan manifes resmi. – Memberikan otorisasi secara tertulis bagi nakhoda untuk menunda pelayaran tanpa sanksi internal jika BMKG mengeluarkan peringatan cuaca buruk, yang secara langsung dapat membahayakan. | Mengantisipasi tuduhan kelalaian atas kelaiklautan kapal dan mematuhi Pasal 117 UU Pelayaran tentang keselamatan dan keamanan angkutan perairan. |
| Asuransi Maritim | – Memastikan keikutsertaan asuransi untuk melindungi tanggung jawab terhadap pihak ketiga, kematian penumpang, dan ganti rugi kargo. – Mengintegrasikan asuransi wajib santunan kecelakaan penumpang ke dalam tiket yang terverifikasi. – Memperbarui klausul polis agar tetap valid. | Memenuhi kewajiban Pasal 41 ayat (3) UU Pelayaran mengenai asuransi perlindungan dasar penumpang umum sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. |
| Protokol Tanggap Darurat & Pengamanan Alat Bukti | – Mengamankan seluruh logbook kapal dan data terkait lainnya termasuk rekaman radio komunikasi pelabuhan. – Membentuk tim investigasi gabungan bersama konsultan hukum maritim sebelum pemeriksaan resmi dari Aparat Penegak Hukum. – Membuka Posko Crisis Center di pelabuhan keberangkatan dan tujuan untuk pendampingan keluarga korban. | Menghindari risiko manipulasi data. |
| Strategi Konsolodasi Klaim & Litigasi | – Melakukan audit atas konosemen kargo, manifes muatan, dan bukti klaim dari pemilik muatan. – Melaksanakan negosiasi settlement agreement damai untuk menghindari eskalasi perkara perdata. – Memitigasi risiko permohonan sita jaminan terhadap kapal lain yang sedang oprasional melalui penyediaan jaminan bank yang memadai. | Mencegah terhentinya operasional seluruh armada kapal dan mendapatkan kesepakatan atas nilai ganti rugi. |
Sejalan dengan pembahasan di atas, diketahui bahwa adanya peristiwa kecelakaan laut KM Virgo Transport 8 menjadi penanda bahwa keselamatan pelayaran merupakan hal yang kompleks dan satu kesatuan antara kepatuhan hukum, operasional, dan tanggung jawab kemanusiaan. Kegagalan dalam mengelola kelaiklautan kapal dan muatan, dapat berimplikasi langsung terhadap perlindungan hukum perusahaan pengangkutan, memicu tuntutan ganti rugi perdata, dan menimbulkan konsekuensi pidana bagi para pengambil keputusan.
Bagi para pelaku usaha pengangkutan laut, audit kepatuhan maritim secara komprehensif dan berkala perlu dipertimbangkan sebagai instrumen dalam pengelolaan risiko yang efektif. Sementara itu, bagi keluarga korban dan pemilik barang yang terdampak, instrumen hukum perdata dan beberapa putusan yang telah dikeluarkan oleh Mahkamah Agung telah menyediakan dasar hukum untuk menuntut ganti kerugian yang layak atau sekedar menuntut pemulihan dan kompensasi yang adil. Dalam hal diperlukan konsultasi dan penjelasan lebih lanjut, ERCO Law Firm siap mendampingi perusahaan pelayaran dalam penataan tata kelola risiko kelaiklautan serta memberikan advokasi hukum strategis bagi para pihak yang dirugikan dalam penyelesaian sengketa kecelakaan transportasi laut di Indonesia.
Disclaimer: Artikel ini bertujuan untuk memberikan informasi hukum secara umum dan bukan merupakan nasihat hukum. Setiap tindakan hukum harus didasarkan pada konsultasi dengan profesional hukum yang telah menganalisis fakta spesifik kasus Anda.
Artikel di tulis oleh Erlangga Kurniawan, Managing Partner Ercolaw
